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人工成本全球第一 韩国汽车产业陷危机

2017年08月23日 14:47  来源 : 韩国中央日报中文网

8月22日,起亚汽车工会展开了部分罢工。继现代汽车之后,起亚企业今年也发动了连续第六年罢工活动。面对出口减少、内需不振、韩美自贸协定(FTA)重新谈判等艰难时局,公司高管都已经勒紧腰带,工会却依然“逆行不止”。

强势的工会是韩国汽车产业的软肋,是导致韩国汽车产业整体陷入困境的根本原因——“高成本低效率”的罪魁祸首。

8月22日,汽车行业的统计显示,韩国国内五大成车制造商去年的年均薪水为9213万韩元,比日本丰田汽车(9104万韩元)和德国大众汽车(8040万韩元)还要高。然而,从制造一辆汽车所需要的时间来看,韩国汽车公司平均需要26.8小时,生产效率远低于丰田(24.1小时)和福特(21.3小时)。而且,由于公司几乎不可能解雇员工,因此也就无法在工会罢工时寻找替代劳动力。在这种情况下,公司即便只是调整工厂间的生产量或者在工厂内部对员工进行调派,也必须与工会协商一致,形成了韩国所独有现象。

延世大学经营系教授李志满说“韩国汽车人工成本与出口额的比例(12.2%)高达全球第一”,“学术界认为,一旦人工成本占销售额的比例超过10%,就是 ‘没有投资价值’的商品”。丰田公司人工成本占销售额的比例只有7.8%。

8月22日上午,在首尔Palace酒店举行的“韩国汽车产业诊断与应对”座谈会上,与会者也纷纷对目前汽车产业的高成本低效率结构感到担忧。韩国汽车产业协会会长金容根说“面对日渐炽烈的全球竞争,只有韩国的汽车公司每年仍在罢工”。

然而,工会却依然要求提高工资。正围绕上调工资问题与起亚汽车工会打官司的起亚汽车公司社长朴 旱宇说“我经常忍不住想,起亚汽车到底做了什么坏事”,“但至少在工资方面(2016年平均工资为9600万韩元),公司并没有吝啬”。

这种做法大大影响了产业竞争力。韩国比较劳动法学会针对178个工会人数超过100人的工会集体工资合同进行分析后发现,凡是工会强势的企业,营业利润就会相对较低。工会要求大幅提高工资待遇的企业营业利润率(2.52%)比其他企业(5.17%)低出一半还多。而且,强势工会的平均劳资谈判时间和谈判次数(70.7天、10.6次)都远高于柔性工会(38.9天、6.8次),分析认为,这些对企业的生产效率造成了较大影响。

事实上,受强势工会的影响,韩国国产汽车在内需市场的份额从2015年的81.8%下降到了去年的67.9%;从2005年开始多年来一直保持在世界第五名的韩国汽车生产总量也在去年被印度超越,下降到了第六名。另外,2015年曾排名世界第三的汽车出口数量也在去年下降到了第五名。汽车产业在内需、生产和出口三大领域的指标集体出现下滑。

从2012年至2016年工会连续五年的罢工给汽车生产造成的损失来看,现代汽车的损失规模为7.3万亿韩元(34.2万辆)、起亚汽车为5.5万亿韩元(27.84万辆),韩国通用公司也在过去五年中发生三次罢工,给生产造成了9400亿韩元(4.7万辆)的损失。

韩国产业研究院高级研究员赵哲强调“工会为最大限度争取群体利益,动辄利用罢工手段,导致企业成本大幅上升,产业竞争力出现下滑”,“这样下去,劳资双方将共同走向毁灭”。

更严重的是,韩国汽车产业最近又遭到了韩美自贸协定谈判的打击。美国总统特朗普已经多次点名汽车产业,把汽车贸易作为两国之间不公平贸易的典型。去年美国汽车产业的对韩贸易逆差从2011年的83亿美元上升到115亿美元,增加了78.4%。

美国政府去年重新恢复此前已经取消的韩国汽车关税(2.5%),预计美国还会在谈判桌上要求国内汽车制造商扩大在美国的生产和投资。这些都是导致韩国国内企业行业收益恶化的重要原因。

由通用、福特、FCA美国三家汽车制造商组成的美国汽车产业政策委员会(AAPC)也已向美国政府提出取消高标准温室气体排放规定、取消对方向灯颜色的规定、取消允许消费者随意退换汽车的《汽车管理法修正案》、取消对汽车底盘高度的规定等各项要求。

政府计划列举出韩国国内美产汽车进口增加率高达339.7%,比进口车整体增加率(158.8%)高出一倍以上,以及韩国汽车的出口在去年完全取消关税时不增反降等事实,回应美方的攻势。

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